Prezident ve vlaku, vlak ve vleku

Rakouský prezident Heinz Fischer cestoval vlakem z Vídně do Prahy přibližně čtyři hodiny. Z Prahy do Stochova (tedy do Lán) pak hodinu. Pravda historickým vlakem. Ale jen padesát kilometrů daleko.

To vlastně celkem přesně ilustruje celou situaci české železnice. Včetně toho, že ona parní lokomotiva táhnoucí historický vlak zvaná bulík (čili volek nebo vůl, odborně pak lokomotiva ČSD řady 464.0) má stanovenu někdy od druhé poloviny třicátých let minulého století maximální rychlost na vcelku úctyhodných 90 kilometrů v hodině.

Především tedy ale díky za to, že pan prezident použil vlak. Není to často. Když pomineme poněkud obskurní mánii severokorejského diktátora Kim Ir sena, který dorazil do Prahy svým obrněným vlakem v roce 1984, tak státníci obvykle po železnici nejezdí. Škoda.

V našich krajích vlastně ani není divu. Ježdění vlakem je, řekněme to kulantně, mnohdy poněkud zdlouhavé.

Kdyby pan prezident Fischer jel z Vídně do Prahy slavnou Vindebonou někdy v roce 1960, trvalo by mu to 5 hodin a 34 minut. V roce 1980 by to bylo skoro šest hodin – komunistický režim nějak opomněl do kolejí investovat. Jeho průměrná rychlost by dosáhla „závratných“ 60 kilometrů za hodinu. Tedy skoro tolik, jaký průměr měl onen historický vlak Praha – Stochov. Ale ruku na srdce – ony ty současné čtyři hodiny na trasu Vídeň – Praha také nejsou něco zázračného. Vídeň je vzdušnou čarou necelých 300 kilometrů, po železnici asi 350 kilometrů. Rychlostní průměr tedy při 4 hodinách jízdy není omračující. Ve skutečnosti by ho zvládl i onen bulík, co vezl pana prezidenta Fischera do Stochova. A to je lokomotiva – jak bylo řečeno - z třicátých let minulého století.

Naše vlaky se nějak nemohou vyvléci z vleku minulosti. Minulý režim potřeboval dráhu na převážení uhlí a milionů tun materiálů. Nic, co by spěchalo. Nešlo o rychlost, šlo o tunokilometry. Nějak jsme v této oblasti nepřelezli pořád hradbičku předchozího století.

Ale už by bylo opravdu na čase to zkusit. Místo toho nám roky trvá rozhodování, jestli do Plzně povede z Prahy tunel nebo nepovede tunel. Rychlodráha na Letiště Václava Havla a na Kladno už je podobně mytická, jako hledání ženicha pro kněžnu Libuši. Za ty roky, co my se rozmýšlíme, mají v Japonsku, Číně, ve Francii nebo také z Uzbekistánu dávno položené koleje a rychlost souprav je těsně pod nebo i nad 300 kilometry za hodinu. (V tom Uzbekistánu je trať o něco pomalejší.) Ale proč chodit tak daleko – v Německu zkrátili délku vlakového spojení z Berlína do Mnichova z více než šesti hodin (2010) na méně než 4 hodiny. Cesta vlakem z Berlína do Vídně oklikou přes Bavorsko trvá již nyní o dvacet minut kratší dobu než přes Prahu. Po dokončení několika posledních tratí to bude kratší o více než hodinu. Každý, kdo se podívá na mapu, musí vidět tu absurditu.

 Vídeň a Berlín jsou zcela zjevně prvními vhodnými místy, kam by měly zamířit linie budoucích rychlovlaků. Proč? Protože jde o naše klíčové ekonomické partnery. O největší odběratele našeho průmyslu, o velké investory. Česká ekonomika a ekonomiky Německa i Rakouska tvoří dnes do značné míry celistvý a skvěle spolupracující organismus.

Bylo by více než vhodné, aby tento organismus dostal do žil novou krev. Jeho nynější propojení by posílilo ještě moderní a opravdu rychlou železnicí. Nebavme se o 160 kilometrech za hodinu, ale o 300 nebo 350 kilometrech. Nebavme se o minulém, ale o tomto století.

Čtyři hodiny vlakem do Vídně? To by už dávno měla být historie. My bychom se měli bavit o hodině a půl. A pak by vlakem jezdili i ti politici. A také manažeři, turisté a další tisíce lidí, kteří nyní plní auta a autobusy na přecpaných dálnicích nebo používají ekologicky podobně náročnou leteckou dopravu.